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17.006
Silla de manos
Autor: Anónimo
S. XVII
Madera y Cuero tachonado
1.43 x 0.79 x 0.72 mts.
Descripción de la ficha:

Caja rectangular, vertical. La parte superior abombada. La cara frontal es la puerta, con una ventana cuadrada, igual que en cada lateral. Toda la caja está forrada en cuero negro tachonado. En los laterales tiene dos herrajes, por donde pasa un listón de madera.
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Honor – Vida pública – Espacios públicos.


La silla de manos y el refinamiento de la movilidad.

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1. Introducción

Contrario a lo que se cree, la silla de manos no es una carroza “barata” o una pieza de menor distinción que la litera o el carruaje. Por el contrario, en su momento significó un elemento de gran distinción y contribuyó a organizar la movilidad de la sociedad, sobre todo en sus más altas esferas, y en todos los grupos que intentando asemejarse a ésta, se valían de uno de estos vehículos. Fue un vehículo que bajo la inofensiva función de “desplazar”, permitió que la vida privada, cada vez más ostentosa y exuberante, se pudiera exhibir en las calles, plazas y alamedas, contribuyendo a identificar a una élite distinguida y cortesana. Permitió igualmente hacer presencia pública de la mujer criolla, pues en los desplazamientos de los individuos, tanto las alhajas de las que se cubría y que en América eran exageradas, como los carruajes, literas y sillas de manos en las que se movilizaba, estaba presente la ostentación, el lujo y el derroche. De nada sirvieron las varias e infructuosas “pragmáticas sobre el lujo” que desde España emitía el rey para la censura del derroche y la restricción al limitado grupo cortesano, pues no se pudo evitar que el coche se convirtiera en el objeto de lujo por excelencia para la aristocracia. Si bien la silla de manos que alberga el Museo de Arte Colonial se caracteriza por su austeridad en el diseño y sobriedad en la factura, es un ejemplo de la manera cómo los criollos santafereños quisieron igualmente acceder a la exhibición, al lujo y a la distinción que llegó a ofrecer el coche en todas las grandes ciudades del virreinato.

2. Orígenes y definición

El coche es un vehículo de tradición medieval del cual, aunque se cree que se originó en Alemania, para el siglo XVI ya se usaba en gran medida en todas las cortes y las principales ciudades europeas. La razón por la cual se difundió en gran medida, sobre todo a través del poder de las monarquías, es porque se necesitaba un elemento que, en los escenarios públicos, distinguiera claramente al vulgo de la aristocracia “Puede decirse pues, que el uso de los carruajes representativos – coches, carrozas, literas, sillas de mano y trineos -, se extendió es un momento de la historia de Europa el que las monarquías dinásticas necesitaban de nuevos instrumentos para separar a quienes hacían la política y conformaban la corte, de la masa de los gobernados.”(López, 26) Además de desplazar, los medios de transporte llevaron consigo la manera en que la riqueza, la nobleza y el refinamiento podían exhibirse a la vista de todos.

En Madrid, ciudad que tenía para fines del siglo XVIII 167.000 habitantes, ( http://vechi.liceulcervantes.ro/Materiale/Spaniola/Eduardo/cls11-Istorie/T6%20Segunda%20sesion%20con%20fotos.doc ) la silla de manos tuvo usos bastante particulares. Su principal propietario era el género femenino de alta nobleza, aunque también fue usada por el desvalido o el anciano de la misma élite. Para el siglo XVIII sin embargo, podía comenzar a generar confusión pues también mujeres “de no muy alta moral” se desplazaban en ellas. A partir del siglo XVIII fue, junto con las mulas, los vehículos más solicitados para desplazarse sin poseer uno de ellos. Las “sillas de alquiler” con el tiempo se generalizarán y serán de uso bastante frecuente en el siglo XIX. En 1876, Ángel Fernández describe las ventajas de su servicio: “Mejores condiciones tenían las sillas de manos, que conducidas por hombres, no servían para distancias largas como las literas, pero prestaban incomparables servicios en las calles de Madrid, que eran una sucesión constante de pendientes: comenzaron á hacer uso de ellas las señoras y dueños de la corte, tuvieron las luego personas menos encopetadas, y acabaron por generalizarse de tal modo que llegó á haberlas de alquiler, y al fin vinieron á influir hasta en la construcción de las casas principales” (Madridcarruajes.com). Es probable que, dadas las pendientes y callejones estrechos de la Santafé Colonial, estas sillas de mano hubieran llegado con el tiempo a tener un uso similar.

Las literas y las sillas de mano, a diferencia de los otros medios de transporte cortesanos, eran transportadas por jóvenes siervos que recibían el nombre de “silleteros”. Tanto en España como en América los que se encargaban de este trabajo eran jóvenes aún pequeños para hacer parte del mundo adulto, pero lo suficientemente grandes para acarrear el esfuerzo de alzar y desplazar la silla. Además, siempre fueron miembros de la escala más baja de la sociedad, sea huérfanos y “desheredados” en el caso de España, o indígenas y esclavos en el caso americano. El oficio de silletero debió reglamentarse antes de 1609 en España, mucho antes que se hiciera en Londres y París (López, 565). Como fuerza laboral dieron lugar a muchos conflictos en torno al cuidado, la irresponsabilidad de su mando y la ausencia de una mano que los controlara. “Las diatribas contra cocheros y en menor grado, silleteros fueron más que una anécdota y estuvieron íntimamente ligadas a los cambios que el coche había introducido en la sociedad cortesana y a los problemas que provocaba el control de esta nueva fuerza de trabajo. Entre las presupuestas dadas en este proceso (además de las medidas legislativas y policiales), estuvo la de alejar simbólicamente a cocheros y silleteros de sus cercanos señores, denunciando su bajeza y asimilándolos a demonios.” (López, 598)

Para ejercer el oficio de silletero, los nuevos mozos llevaban un correón sobre el hombro descubierto, para dar a conocer su oficio de manera fácil (http://www.madridcarruajes.com/index61.htm). La facilidad de este trabajo, siempre necesitado de mano de obra, era lo que permitía que los jóvenes que lo desempeñaron trabajaran sin ley ni dueño, y se ausentaran de la responsabilidad con frecuencia.


3. El refinamiento en España

Los coches, carrozas, estufas, literas, furlones, calesas y sillas de manos surgieron en España a comienzos del siglo XVI como un principio de lujo y accesorio al que solo pocos, comenzando por el rey, debían acceder como seguridad a su figura y para distinguir a la nobleza del vulgo. Los vehículos como las carretas se usaban desde la edad media, y resultaban un medio utilitario para el acarreo de productos y comercio, pero su finalidad y uso nada tuvieron que ver con los ostentosos vehículos cortesanos. La razón principal de su difusión fue la implementación en un ambiente urbano, en una idea de ciudad donde los escenarios públicos comenzaban a asociarse a elementos de refinación, ostentación y gusto, para la nobleza española. El coche no era solo un accesorio de esa reciente vida pública, fue el elemento que más claramente cohesionó la ostentación y ornamentación de la vida privada con los espacios públicos, y daba distinción a los hombres y mujeres que se dejaban ver en la sociedad, pero querían dejar clara su posición con respecto del resto. “El paseo público en coche fue, a partir de entonces, una forma habitual de mostrarse los reyes en la corte, de ver y de ser vistos, mucho más utilizada de lo que haría suponer la aparente invisibilidad del monarca”.(LÓPEZ, 58)

Su uso fue en aumento, y lo que en un comienzo estuvo dedicado a una aristocracia, para fines del siglo XVII ya era de uso entre todos los que pudieran acceder a uno de éstos. Fue necesario una y otra vez establecer “pragmáticas” que controlaran el uso de los coches, que se hacían cada vez más ostentosos, recargados, saturados y lo más preocupante para la nobleza, utilizado por “gentes” que no tenían una casta digna de tal honor. Del Rey Carlos II en 1691 se emitía una Real Pragmática justificada en la que se pedía su regulación (R.M. 297) “por el exceso grande que de algún tiempo a esta parte ha habido en el uso de los coches y gastos que ocasionan en los caudales de algunas personas que por su ministerio no deben tenerlos”.

De la misma Real Pragmática, hay un artículo que, por el énfasis y la importancia que le fue dada, vale la pena reproducir completamente: el artículo 11, que refiere al control en los excesos de la decoración del coche.

REAL PRAGMÁTICA SOBRE EL LUJO DE LOS CARRUAJES, DICTADA POR CARLOS II EL 26 DE NOVIEMBRE DE 1691
Art. 11. Y para evitar el exceso que se ha experimentado en el abuso de los coches, carrozas, estufas, literas, furlones y calesas, en conformidad por lo dispuesto por un capítulo de la ley segunda, título doce, mandamos que de aquí adelante ningún coche, carroza, estufa, litera, calesa ni furlón se pueda hacer ni haga bordado de oro, ni de seda, ni aforrado en brocado, tela de oro, ni de plata, ni de seda alguna que lo tenga, ni con franjas, ni trencillos, ni otra guarnición alguna de puntas de oro ni de plata. (R.M. 297)

Una de las medidas que solía hacerse para lograr conservar el estatus de la nobleza consistió en denominar y especificar el número de caballos con el que podía ser llevado la carroza, lo cual por supuesto tampoco fue impedimento para que todo el que pudiera se hiciera un coche lo suficientemente extravagante. En el caso de las sillas de mano, fue necesario en el mismo documento, mandar no exceder en cuatro el número de mozos que acarrearan la silla.

4. La distinción y lo femenino
La silla de manos constaba de una silla cubierta con paredes y techo realizado en madera, y que tiene a cada costado dos herrajes por los que se pasa una gran vara que permite que dos o cuatro personas puedan levantarla y desplazarla. Ya en 1560, en España la reina hacía uso de ella (LÓPEZ, 69). También Felipe II debió usarla por necesidad y por gusto, y para comienzos del siglo XVII ya eran parte del paisaje cotidiano en España. De más fácil acceso para la comunidad, ya para 1600 la silla representaba un problema debido a su lujo excesivo. Llegó incluso a prohibirse su uso salvo a personas ancianas y se intentó devolver, infructuosamente, la silla al lugar de poder y honor de la corte que le correspondía en un momento.

Comenzando el siglo XVII se intenta constituir a la silla de manos como el medio específico de transporte de la reina y del cual los hombres sólo harían uso si alguna excepción lo considerase. En la Pragmática de 1604 se procuró institucionalizar su uso, prohibirlo a los hombres y definirlo como un elemento puramente femenino. Aunque en un principio la norma procuraba aliviar los problemas de “abuso” de la silla, con el tiempo terminó siendo un problema que atentaba con la idea de moral y feminidad que se tenía. “Inducían al movimiento chocando contra la soñada quietud de la sociedad, estamental y moral. Ampliaban las posibilidades de movilidad de las mujeres atacando uno de los bastiones de la sociedad del Antiguo Régimen: el control masculino del espacio femenino y su movilidad, poniendo a la par en movimiento la emulación social.” (LÓPEZ, 467) La posibilidad de que una mujer destinada a llevar y organizar una vida privada, entrara en contacto directo con los escenarios exteriores de la ciudad, llevo a un nuevo mundo de relaciones que alteraron el orden de la ciudad española. Por otra parte, las mujeres de estratos más bajos trataban de imitar a la esposa del poderoso, lo que también llevó a relacionar por parte de la élite española a esta mujer de la vida pública con la prostitución y otros vicios, llevando el escándalo de mano de una fuerte postura moral que veía en la mujer “buena” su lugar en el hogar y en la vida privada, y la mujer de los vicios como la que llevaba su vida afuera de la casa. Lo que era cierto es que el transporte “fomentaba la libertad femenina”. Llegó a ser tan solicitado que, muchos autores denunciaban el interés de las mujeres por tener transporte, a tal punto que “Ya no avía mujer por ínfima que fuesse, que no pensasse, que convenía a su honra, y estimación andar en coche”.(LOPEZ, 415)

5. Las Indias y la exuberancia
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Coche, corte y cortesanos resultaron ser un equilibrio de la vida pública para los miembros de la nobleza española. En las principales ciudades Americanas de dominio español o portugués, la elegancia, la fastuosidad y la ostentación de la vida civil se llevó de una forma exagerada, opulenta y sin límites, a pesar de los continuos intentos de las cortes de reglamentar el lujo y la exhibición, y sobre todo de restringirla en manos de unos pocos.

Aún antes de la llegada de los borbones al trono español, el vestir propio de los austrias, el uso del coche, los carruajes y las literas, y la exhibición del vestido de corte en los escenarios públicos hacía parte de la vida cotidiana en las grandes ciudades americanas. Las ciudades americanas se “exhiben” ricamente para las fiestas y las celebraciones, los desfiles, las fiestas religiosas, las procesiones, el comienzo de un reinado, las celebraciones de tesis, los matrimonios, etcétera. “Lo que se era, sobre todo en caso de estar investido de la condición nobiliaria, había que manifestarlo públicamente. Pero en Indias, donde estas diferencias legales no existían o resultaban ser menos acusadas en los niveles superiores de la población española, lo suntuario se convirtió, en mayor grado que en la Metrópoli, en un sutil elemento definidor de la posición social del individuo.” (R.M. 286) EL jesuita Pedro Murillo Velarde, autor de la “Geographía de América” de 1752, da cuenta del carácter de la ostentación entre Limeños y los criollos novohispanos, afirmando que mientras los segundos se exhiben constantemente con sus galas rimbombantes y exageradas, los primeros “no pecan tanto en esto, como tampoco en el boato, pompa y gastos de sus casas”(R.M. 290).

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Es importante la mención de la casa ya que los coches y sillas de mano se convirtieron en una extensión de la misma. No sólo las construcciones habilitaban un espacio en el interior de la casa para el vehículo, sino que éste se convertía en una extensión de la opulencia de la vida privada. En América el estilo barroco se redefinió y consolidó en la vida civil, y esto incluía por supuesto el arte de construir carruajes, literas y sillas de manos. Las pragmáticas sobre el lujo competían tanto a las autoridades peninsulares como a los terrenos de las indias.

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La necesidad de moderación en el siglo XVIII, o al menos su infructuoso intento por parte de las autoridades, dejó en evidencia el significado de la vida pública y la exhibición, y en América constituyó un elemento crucial para la vida del criollo, perteneciera o no a la corte, hiciera o no parte de la vida política, pues la distinción pasó de ser un accesorio a ser una necesidad para hacerse notar como parte de una élite particular. No obstante, las sillas Palanquín del siglo XVIII realizadas para las colonias portuguesas, permiten ver un elemento interesante: si bien conservan elementos de la decoración y ostentación propios de la época, su construcción “rápida” y la manera como pierden en ornamentos pero ganan en practicidad dejan ver que fue un objeto que se fue incorporando poco a poco como elemento esencial de la sociedad, y que a pesar de su sentido de honor, era un elemento bastante funcional. No es de extrañar que para el caso santafereño, dada la geografía, estas sillas fueran usadas en gran medida.

6. La Nueva Granada
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Un interesante caso ocurrido recientemente en Navarra nos permite entender el carácter del personaje y su exhibición. En noviembre de 2007 fueron declaradas como bien cultural una carroza y una silla de manos del Palacio de Guendulaín de Pamplona (http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/06/0511cu30.htm) Para haberlo adquirido así como la construcción del palacio, fue necesaria la obtención del Marquesado de la Real Defensa por esta familia en 1760. Lo notable, y que permite reflexionar sobre su carácter en la Nueva Granada, es que su construcción fue ordenada por Sebastián de Eslava, Virrey de Nueva Granada y defensor de Cartagena de Indias a mediados del siglo XVIII. El estilo de la pieza es profundamente rococó, de seis metros de ancho, más de dos de fondo, y 255 centímetros de altura. La estructura es completamente elaborada en madera policromada y recubierta con laminilla de oro, hierro, y forraje en cuero. Sobre ella se ubica el escudo nobiliario del marquesado de la Real Defensa, que otorgó Carlos III a su sobrino don Gaspar de Eslava en 1760. Si bien la factura del vehículo y su lugar de uso es España, la opulencia con la que es confeccionado el carruaje, aún excesivo para un miembro de la corte, pone la cuestión de la distinción y el gusto a uno y otro lado del atlántico.



Es difícil, ya que son casi nulos los vehículos que sobrevivieron en la nueva granada posterior al siglo XVIII, establecer cómo era su uso y su producción en la Nueva Granada, e incluso si es posible hablar del refinamiento y distinción que se vivió en otros lugares americanos. Dado que no hay representación de la ciudad santafereña de los siglos XVII y XVIII, las conexiones y relaciones que comprendamos con otras fuentes siempre se tienen que hacer comprendiendo que la Nueva Granada sólo pasa a ser virreinato desde el siglo XVIII, la nobleza y aristocracia era un grupo pequeño de la población y que la longitud de la ciudad era muchísimo más pequeña que ciudades como Lima o como México. Pero su proporción respecto al resto de ciudades americanas no excluye, por ende, que se hayan usado y compuesto las mismas relaciones, costumbres y usos que se dieron en el resto de América. De hecho la ostentación, el refinamiento del gusto, la reivindicación de las castas, y el surgimiento de una vida pública civil se dieron de forma fuerte, y colaboraron a definir el carácter del criollo en éste territorio.

El caso de la silla y el carruaje del virrey, señalan dos elementos particulares. Por una parte, hace del virrey una de las formas del “indiano” es decir, la población que regresa con éxito a España después de su paso por América, y reproduce la exhibición y ornamentación barroca en la península (GRAFÍAS). Por otra, no es extraño creer que así como reprodujo un modelo de clase y representación en España, hubiera hecho lo mismo en Santafé y Cartagena. De hecho es claro que con el virreinato la presencia de la ostentación barroca, que tenía sus incidencias directas en la figura de Versalles, Luis XIV y su nieto Felipe V, una decoración de la vida civil empieza a definirse en las aristocracias y las discutibles noblezas.

En las crónicas de Ibáñez, a partir de un documento de 1753, se da cuenta de los primeros usos de la silla de manos: cuando el virrey Pizarro salió de Santafé el "sábado primero de diciembre a las nueve del día, en silla de manos, que a propósito mandó hacer por la enfermedad de la pierna. Navegando para España”.
(IBAÑEZ, http://www.lablaa.org/blaavirtual/historia/cronidos/capxix.htm) Es notorio cómo la alusión a la silla se refiere exclusivamente en caso de convalecencia y enfermedad a pesar de que se conocía de su uso común en la aristocracia. Tal es el caso de la virreina mujer de Díaz Pimienta, que fue llevada entre Honda y Santa Fe de Bogotá por cien cargueros que se remudaban de trecho en trecho. Los trayectos largos, aunque difíciles, se hacían con relativa frecuencia en estos medios, e incluso se dieron con más frecuencia en el siglo XIX, cuando los viajeros europeos llenaban los folletines (HAUSER) y revistas con sus crónicas sobre América y el Oriente. En la zona de Quito, existía la expresión de viajar ‘En guando’ o ‘en parihuela’ cuando eran dos los cargueros, uno a cada extremo, y se “remudaban” de diez en diez para trayectos largos, como el que por ejemplo describe XXX (AMÉRICA EQUINOCCIAL)

Otro de los usos importantes y que hacen parte de la vida pública de la Nueva Granada y Santafé era el carácter religioso. Para comprender su uso hay que establecer que las comunidades religiosas y el clero fueron, como grupo, un elemento indispensable para reconocer la ostentación y gusto barroco no sólo en la iglesia, sino también en la vida civil. El mundo religioso era también el mundo de la aristocracia y la élite; el arzobispo tenía un lugar de importancia en la jerarquía local que lo ponía a la par del virrey, sus decisiones y su lugar en la sociedad era la “alta esfera”. De hecho, ley y dios fueron elementos indivisibles hasta el momento de la independencia. La educación también respondía a sus decisiones y la educación, tanto en Europa como en América, dependía de comunidades religiosas. El virrey- arzobispo Antonio Caballero y Góngora, además de fusionar los poderes en su figura y ser uno de los más amplios promotores de la ilustración en la Nueva Granada, dispuso, como comenta Ibañez, la orden de usar la silla de manos como elemento de uso para el cura de la capilla del sagrario:
“ En 1779, el Arzobispo Caballero ordenó que se crease una silla de manos para el uso de la Capilla del Sagrario, la cual debía sacarse tras del Cura cuando llevase el Viático, “para defensa de éste en cualquier evento” Se hicieron dos sillas: una para el uso diario y otra de lujo para las funciones de mayor importancia. Dispuso también el Prelado que los que habían de llevar la silla y el que conducía el quitasol saliesen vestidos de librea, o sea con casaca de paño pardo de mangas largas, con botones de hilo de oro, grandes y anchas franjas de cinta con bordados. Estas sillas estuvieron en uso hasta el nacimiento de la República, y se conservaron en el Palacio arzobispal hasta 1835, en que ordenó venderlas el Arzobispo Mosquera junto con un coche de grandes dimensiones que sirvió en los tiempos coloniales en las procesiones de Cuasimodo”( www.lablaa.org/blaavirtual/historia/crbogota/25a.htm)

En todo caso, a pesar de los votos que renuncian a todo tipo de comodidades, los religiosos en toda América se hicieron transportar en este tipo de vehículos: “Así en Méjico-Guatemala, los franciscanos; en el oriente ecuatoriano, los jesuitas, y otra vez franciscanos, en el oriente del Perú.”(A.EQUINOCCIAL)

Los indios Cargueros
Si bien los cargueros en las ciudades no se constituyeron como gremio, en los recorridos entre poblaciones prácticamente unidos rechazaban los proyectos de ampliar o mejorar caminos, y ser reemplazados por mulas “de arriar”. “Los cargueros de Nare se opusieron tozudamente al implantamiento de recuas en el camino hacia Rionegro. Esta oposición se mantuvo durante varias décadas. Después los muleros y dueños de arrias se opondrían, a su vez, a la introducción de vehículos.” El trabajo de carguero fue desarrollado en gran medida por la población indígena, en un principio para víveres en el siglo XVI, y ya posicionadas en el siglo XVIII las sillas de manos, para la población. No es de extrañar que en las ciudades del virreinato fueran ellos como mano de obra, los encargados de impulsar las sillas de manos y los carruajes de la aristocracia local.


Bibliografía:
Alejandro López Álvarez. Poder, lujo y conflicto en la corte de los Austrias. 1550-1700. 2007
Serrera, Ramón María. Tráfico terrestre y red vial en las indias. Barcelona: Ministerio del Interior, 1992.
Tomo III de Cultura material en la América equinoccial, en www.lablaa.org/blaavirtual/historia
Crónicas de Ibáñez, en www.lablaa.org/blaavirtual/historia/crbogota/25a.htm
http://echi.liceulcervantes.ro/Materiale/Spaniola/Eduardo/cls11-Istorie/T6%20Segunda%20sesion%20con%20fotos.doc
http://www.madridcarruajes.com/index61.htm
http://hispania.revistas.csic.es/index.php/hispania/article/viewFile/24/24
http://www.ingenierosdelrey.com/articulos/caminos/caminos_reales.htm
http://www.palaciodevelada.org/colecciones.htm
__http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/06/0511cu30.htm__

Historia de la vida prvada en México, Tomo II.

UNA «SILLA VOLANTE» PARA ELEMPERADOR DE MARRUECOSAlfonso PleguezueloUniversidad de Sevilla